来源：当家网 日期：2022/9/19 16:36:27 浏览次数： 我要收藏
引言：共享单车模式横空出世、迅速繁荣且走向国际
从2015年5月超过2000辆共享单车出现在北大校园，时至今日，在短短两年多时间，共享单车不仅已经遍布全国，而且已经走向英国、新加坡、马来西亚等国家，成为第一个真正意义上在中国大陆发展繁荣并走向国际的中国原创商业模式。
根据国家信息中心分享经济研究中心近日发布的《共享单车行业就业研究报告》，到2017年7月，国内共享单车累计投放量约1600万辆，带动10万人就业。其中2017年上半年就带动新增就业约7万人，约占同期我国城镇新增就业人口（717万）的1%。《报告》指出，目前我国共享单车全行业日订单5000万单左右，平均每辆共享单车的骑行频次超过3次，达到3.125次。到2017年6月，国内共享单车用户规模达到1.06亿。上半年，共享单车以22起融资成为分享经济领域内融资事件数最多的细分领域，融资额达到104.33亿元。
共享单车井喷式发展使其成为国内外各界关注的重要现象。为什么共享单车可以在短期内获得如此迅速的发展？从经济学角度讲，它具备什么样的重要意义？如何看待共享单车所带来的一些争议？本文试图对上述问题给出初步解答。
一、为什么共享单车可以在短时间内出现井喷式繁荣：成本收益的解释
我们将共享单车定义为基于互联网技术的自行车租赁。租赁模式早已有之，但是互联网使它发现引爆点。在互联网时代到来之前，自行车租赁的成本太高，使其成为偶发事件（刘根荣，2017）。[1]互联网极大地降低了租赁经济的交易成本，从而极大促进了自行车租赁市场规模。我们分析了在互联网为纳入自行车租赁模式前后，厂商和消费者的成本和收益。见表1。
1. 消费者：共享还是私享？
对于消费者，在移动互联网界入之前，自行车租赁的成本大于收益。由于自行车必须定点租赁，消费者除了支付租金货币成本（成本1）之外，更重要的是还要付出取车还车时需要的时间及精力成本（成本2和成本3）、租用期间的闲置成本和丢失或损坏风险（成本4和成本5），所能获得的收益则只有租用期间的交通距离，而自行车的运输距离又很有限，因此收益很可能无法抵销成本，使其成为在经济上不可行的一项活动。
与租赁相比，购买一辆自行车来私享没有取车和还车的成本，虽然成本收益的关系仍然不利，使自行车已经成为夕阳产业，但是和租赁相比，购买仍然是更为理性的选择。因此在互联网时代来临之前，人们会更多选择购买自行车而不是租赁，虽然购买自行车的人数也趋向稳定甚至下降。
互联网加入单车租赁业务之后，由于可以随时随地取车还车，原本租赁所涉及到的成本（2）（3）（4）（5）全都消失了，而成本（1）货币成本也由于互联网条件下的信息流和资金流共享效应而大幅度减少，甚至在一定条件下可能降为零。因此，在消费者看来，互联网支撑下的自行车租赁，成本既低于租赁所带来的收益，也低于购买的成本，因此购买自行车的人减少，而租赁自行车的人数必然开始增加。
2. 厂商：互联网带来了什么？
对于提供租赁服务的厂商而言，互联网也使其成本降低、收益上升。从表1中可清楚看到，在有互联网模式之下，成本（2）仓储成本基本消失了，成本（4）信息维护成本由于有互联网自动收集信息的功能而基本消失了；同时，租金收益、资金池收益和用户信息收益都可能因为租赁业务的增加而大幅提升。
可见，互联网的界入使得自行车租赁无论对于厂商和消费者，都大幅降低了成本、提高了收益，这是共享单车出现“井喷式”增长的原因。 二、共享单车模式不是真正意义上的共享吗？
有学者认为，共享单车模式不是“共享”，而只是一种新型的租赁形式。出于两个原因，笔者不同意这种观点。首先，“租赁”本来就是共享。租赁和购买的本质区别可能就在于所有权和使用权是否分离。租赁指的是所有权和使用权相分离，而购买也是所有权和使用权不分离。租赁本来就是多人共享一种物品的使用权。所以说“共享单车是新型的租赁”并不能否定它是共享经济，虽然租赁只是共享的必要条件而非充要条件。
其次，认为“共享单车不是真正的共享经济”的学者，主要基于它没有使用“闲置资源”，而“闲置物品或资源的使用权分享是共享经济的核心”，所以共享单车不符合共享经济的本质特征，比如刘根荣（2017）明确指出，“共享自行车从严格意义上不属于共享经济范畴，与传统自行车租赁没有本质区别”，因为共享经济必须要涉及“闲置物品”或者“冗余资源”。
首先要承认，共享单车模式确实没有利用现有的闲置自行车。根据上海第五次交通综合调查的结果，截至2014年底，上海市全市注册脚踏自行车1090万辆，而日均使用规模仅为155万辆，也就是说，至少在上海，目前仍有自行车处于闲置状态。虽然市场上已经出现个别厂商使用闲置自行车经营共享单车的案例，但是并没有形成主流，绝大多数共享单车采用的是新造单车而非原有的闲置单车。
但是从另一个方面看，仅仅根据这个原因就否定共享单车的共享性质，也忽略了两个重要事实：一是由于共享单车的模式大大降低了交易成本，使人们对于单车的需求也大大增加，原本现存闲置资源不一定能够满足新增需求；二是虽然单车是“新造”的，但是共享单车模式仍然使这一批新造自行车被闲置的可能性大大降低。
首先，共享单车模式导致交易成本降低，使人们对于自行车的需求大大增加，远远超过已有闲置资源可以满足的程度。
举个简单的数字例子来说明这一点：假设现有自行车100辆，而剔除闲置因素后的实际需求量是70辆，因此有30辆自行车是全闲置的。但在共享单车模式出现后，由于交易成本的下降，使得人们对自行车的使用需求迅速提高到1000辆，显然之前闲置的30辆自行车就根本无法满足新增的需求，新增需求只能通过新造自行车来满足。
共享单车模式出现之后人们使用单车的频率确实在提高。根据北京市第五次综合交通调查，2010-2014年，北京市民自行车出行比例逐年下降。2014年北京六环以内出行距离5公里以内的步行占58%，自行车仅占15%。而上海也出现同样的情况，2014年和2009年相比，自行车出行比例为7.2%，下降了6.9个百分点。截至2014年底，上海市民日均使用自行车规模为155万辆，比2009年下降了70%左右。[2]而根据摩拜的大数据研究结果，共享单车模式出现之后，自行车出行比例翻了一番。远东BRT规划的城市交通顾问卡尔·菲耶尔斯特伦(音)说：“我十年来推动使用单车。不仅在中国，而是在全世界，这很困难，而共享单车在短时间内鼓励使用单车的效用，远比数十年的宣传教育要强。”[3]根据北京交通委负责人介绍，2017年4月，北京市共享单车投放总量达到70万辆左右，注册用户接近1100万人，占北京常住人口2300万的一半左右。每天约有700万次骑行。也就是说，平均每辆自行车每天被骑行10次。[4]而到2017年6月，上海的共享单车数量超过100万辆，注册用户数量超过1300万人。
其次，虽然表面上看，共享单车模式没有使用现有的单车存量，而是新造了很多单车，但是在单车的使用上却实现了无缝对接，减少了单车的闲置时间。之所以可以无缝对接，本质上是因为互联网技术使得使用权的分割点可以网状分散分布，而不再像以前那样固定。比起这种生产出来之后的无缝对接所利用的闲置资源，初期制造所花费的成本可能不高。笔者还是认为，是否是共享模式，是否利用闲置资源，除了考虑最初投入的是否是闲置资源之外，更重要的是看该模式在运行过程中，是否大大降低了其所使用资源的闲置率，从这个标准来看，共享模式虽然使用的是新造自行车，但是由于降低了所使用自行车的闲置率，因此也应当被认为是属于共享模式。
可能还有人说，共享单车出现之后，厂商之间的激烈竞争导致单车“泛滥”，导致浪费，又提高了闲置率。的确如此，但是这也是由于产业成长期多个商家相互竞争的自然结果，是市场运行过程中的正常现象。待到市场进入成熟期，有厂商由于在竞争中出现亏损而退出市场，再考虑到公共停车资源稀缺之后可能出现的停车费，就会有更多厂商退出市场，最终市场会找到一个最佳的单车数量。在这个“最优”规模上，由于共享单车模式中互联网的介入，其对资源的利用程度还是会高于私享单车的情形。
为什么共享汽车可以采用UBER这样的模式，不用新造汽车，而共享单车从一开始就是用新造的自行车？这是因为从“新造”和“收集闲置”两种方式看，前者的成本更低。一是UBER模式由于有司机的存在，因此不必实现租车地点的“无缝对接”，而共享自行车则不然。UBER模式下，如果用户的用车的需求，汽车并不一定在身边，而只需要由汽车的所有者将车开到用户身边即可，因此由于有司机的存在，UBER可以允许每辆汽车的所有权依然分散于汽车所有者手里。但是共享单车不行，用户在需要使用共享单车时，没有人会像UBER那样把车送到用车人身边，而需要用户自行寻找到单车，这就需要单车最好做到“无处不在”。这就要求单车的所有权集中在某一家大公司，后者将单车投放到各处；二是从2008年开始，由于自行车在人们出行中发挥的作用下降，在不少城市，自行车已经不再实行编号登记制度了，所以收集信息以及与各个自行车所有者沟通的成本可能很高，如果收集闲置自行车采用收购的方式，则对于厂商而言，付出的成本也不比新造低，甚至很高；第三，现有自行车也不一定适合共享单车模式，目前市场上的共享单车都有实心轮胎、智能锁头等现有自行车不具备的特点，以降低后期维护成本。如果要将现有单车变成共享单车，则需要进行一定的改装以及与自行车所有者更多的沟通工作，这种成本可能也很高；第四，在共享单车模式出现之初，公共的自行车停放空间并没有成为非常稀缺的资源，新增共享单车并没有对公共停车空间造成非常大的成本；最后要强调的是，其实市场上已经出现了利用闲置单车来共享的情况。笔者在北京就曾经看到一款共享单车叫做“智享单车”，这种单车强调“存量供给，智能共享”，就是将现有的自行车收编为共享单车。但是这种单车在市场上的生存状况并不好，这在一定程度上或许也说明这种模式不如新造模式。
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表1：互联网时代前后使用自行车的相关成本收益
对于消费者
购买 （私享）
租赁（共享）
互联网前
成本
货币成本
(1)货币成本
(2)取车成本（时间和精力）
(3)还车成本（时间和精力）
闲置成本
(4)租用期间的闲置成本
维护成本
(5)租用期间的维护成本
收益
交通便利
(1)租用期间的交通距离（可能很短甚至低于取车和送车成本）
锻炼身体
(2)锻炼身体
互联网后
成本
货币成本
(1)货币成本[由于有货币池效应、信息效应和注意力效应，加上竞争可能使货币成本变得很低，另外由于租期分散减少闲置所以省租金]
闲置成本
维护成本
收益
交通便利
(1)交通便利[由于借还方便，所以这个收益是净的]
锻炼身体
(2)锻炼身体
对于厂商
购买（私享）
租赁（共享）
互联网前
成本
（1）采购成本
（2）自行车储存成本（仓库）
（3）自行车的维护成本
（4）其他管理费用（如用户信息的整理）
收益
（1）租金收益
（2）押金利息
（3）比较有限的用户信息（需要人工输入和整理）
互联网后
成本
（1）采购成本
（3）维护成本
收益
（1）租金收益（需求提高后不一定降低很可能提高）
（2）押金利息（需求提高后可以增加很多）
（3）用户信息（不仅包括用户基本信息，还包括其骑行目的地信息）
资料来源：作者自制 三、为什么说共享单车模式是自行车租赁业务的革命
由于共享经济模式对于如下几个在经济学领域十分关键的方面的根本性影响，笔者认为它的意义是重大的。
一是极大地促进了分工和专业化。传统租赁就是分工专业化与贸易，但是移动互联网的加入极大促进了租赁的效率，从而带来新的经济增长源泉。共享单车模式出现之前，单车的维修、安全、搬运等一系列相关工作都由消费者来负责，这显然是“一体化”而非“分工和专业化”的状态。而有了共享单车模式之后，消费者只需要负责骑车，而单车的维修、移动、安全等其他问题都由专业人士完成，从而促进分工和专业化，带来效率的提升。
二是带来了规模经济效应。首先，由于单车的所有权从个人转移到大型公司名下，因此减少了自行车生产的样式，使其生产产生更明显的规模经济效应；其次，使用和维护等方面的专业化带来了规模经济效应。在笔者的工作单位，共享单车的公司每天会派两名工作人员用一辆大卡车将几百辆单车大批量投放到人们可能需要单车的地方，与之前的“众多单个用户将单车骑到相应位置”相比，这种集中化大批量的调度，显然可以降低成本。
三是互联网支撑下的共享单车模式带来了信息共享，使信息有潜力成为新的生产要素，从而带来经济增长的新潜力。无论是传统的私享单车还是传统的自行车租赁，单车用户的信息以及骑行的路线信息的获得都是有限的，很难形成可利用的资源；而互联网支撑下的共享单车模式，却可以低成本甚至零成本地获取从用户注册到骑行路线的大量信息和数据，这些信息聚合在一起，可能成为高效率分析的基础，带来新的经济增长来源，甚至有专家学者认为“信息成为崭新的生产要素”。[5]
四、为什么共享经济特别适合中国？
第一，基于移动互联网的移动支付系统是共享经济模式的根本性支撑，而中国在移动支付方面领先于全球。中国的GDP总量目前是美国的三分之二左右，但是2016年中国移动支付规模是美国的50倍，可见中国移动支付非常发达。有人说中国已经在一定程度实现了无现金社会。这为共享单车模式的实现提供了技术支撑。中国目前已经建成全球最大的4G网络，基站规模超过200万个，用户突破5亿，拥有全球第一的互联网用户数和移动互联网用户数，也培育了一批具有国际竞争力的企业。“十三五”规划当中的第六篇“拓展网络经济空间”整整一篇四章内容都与信息网络有关，指出要实施网络强国战略，实施“互联网+”行动计划，促进互联网深度广泛应用，带动生产模式和组织方式变革，这说明未来几年，中国的互联网领域的发展仍将保持高速增长。
第二，“人均中等、总量第二”的“独一无二的国情”，使中国特别适合发展共享经济。2016年中国人均GDP为8118美元，世界排名74位，从人均水平看，中国是名副其实的发展中国家，按照世界银行的标准，中国属于中等收入。但是由于中国有世界第一的人口规模，所以中国的经济总量可以在人均中等的情况下就成为世界第二大经济体。[6]中国这种国情可以说是世界上绝无仅有。中国的人均收入使得对于不少高端产品进行独享消费可能不一定具备足够的支付能力，但是如果共享，则可以形成一个非常巨大的市场。以共享豪车为例，独享模式意味着一个客户要一次性地买断一辆豪车的所有权和使用权，任何一个中等收入的人可能都买不起，但是如果三位中等收入的人共享，就可能产生对这一辆豪车的需求。这个巨大的市场既可以支撑多个企业在其中竞争以提高服务效率，形成良性的竞争环境，又可以保证各家公司享受足够的规模经济效应。
第三，中国人口众多，不少城市人口密度大，共享的成本低。人口密度高意味着服务可以在更大程度上更频繁的无缝对接，更加减少闲置和浪费。
五、共享经济发展中的有效市场和有为政府
共享经济模式发展中出现的问题不少是正常现象。比如单车“泛滥”，即加入市场竞争的单车厂家增加。由于共享单车的优势就在于“取放方便”，因此厂商就希望自家品牌的单车可以“随处可见”。因此竞争就变成“占地盘”的竞争。竞争中，各方都处于“囚徒困境”，在没有强力的外在约束和监督的情况之下，各厂商必然会将数量竞争升级，从而占据越来越大的地盘。这种竞争虽然为消费者创造了方便和低价补贴，但是也占据了公共空间，甚至在一定程度上出现“公共资源悲剧”。
对于这种“囚徒困境”式的数量竞争，市场给出的答案反映在利润水平上。当竞争愈加激烈，厂商之间为竞争所进行的支出越来越大，就会有市场退出出现。因此市场有自身提供的解决方案，但是考虑到共享单车占据的是公共空间，虽然共享单车有一定的“公共”性质，但是如果随着单车数量越来越多，公共空间的零价格也会造成厂商对公共空间的滥用，造成“公共空间悲剧”。
对于此种“市场失灵”，政府可以采取若干措施加以规制。一是收取“停车费”，体现公共停车资源的稀缺性，从而提高市场进入的成本，减少单车的投放量；二是对于新增单车，实施总量控制、指标可交易的模式来确定指标价格；三是根据城市人口数、人口密度、单车使用率等多重指标来合理估算单车总量，以控制单车数量。
共享单车模式发展过程中还可能出现“用户素质”问题。比如用户恶意破坏单车、公车私享问题等等。但是这些问题本质上属于厂商的“内部化”问题，因为单车的破坏对于厂商而言完成了直接的内部化成本。因此，市场应该可以提供解决方案。不仅如此，社会也提出了一些我们都很难想到的方案。比如，目前有年轻人主动充当“单车猎人”，[7]义务地进行共享单车秩序维护，就是为了“让下一个人有车可骑” 。
注释：
[1]刘根荣. 共享经济:传统经济模式的颠覆者[J]. 经济学家, 2017, 5(5):97-104.
[2]上海市城乡建设和交通发展研究院，上海市第五次综合交通调查主要成果，《交通与运输》，2015年9月。
[3]参见“中国共享经济是否达顶峰？外媒：这是历史性的机会”，中国新闻网，转引自腾讯新闻。
https://view.inews.qq.com/a/SAF2017090402666501?=timeline&isappinstalled=0， 2017年9月20日访问。
[4] 参见“北京需要多少共享单车：目前缺口近百万辆车”，http://news.zol.com.cn/652/6522592.html， 2017年10月5日访问。
[5]比如国家信息化专家咨询委员会委员宁家骏在采访中表达如下观点：信息已经成为崭新的生产要素，并为劳动力、土地和资本等传统生产要素带来不可限量的附加价值。参见“信息成为崭新的生产要素”，原载于《浙江日报》，网易新闻转载http://news.163.com/16/0926/07/C1SG8G7J00014AEF.html
[6]按照购买力平价标准中国则在2014年开始就已经是世界第一大经济体。
[7]参见“共享单车猎人：让下一个人有车可骑”，美骑网，http://www.biketo.com/news/33882.html， 2017年10月6日访问。
（作者罗立彬，系北京第二外国语学院经贸与会展学院副教授、国际贸易系主任）
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